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– AÇÚCAR, + VIDA

Acordo do Ministério da Saúde com a indústria diminuirá a quantidade de açúcar na comida e, em até quatro anos, provocará uma saudável mudança nos hábitos alimentares do brasileiro.

- Açúcar, + vida

A guerra do consumidor brasileiro por alimentos mais saudáveis nas prateleiras dos supermercados ganhou mais uma batalha. Na segunda-feira 26, de novembro, o Ministério da Saúde firmou um acordo com a indústria de alimentos e bebidas e até 2022 será reduzida a quantidade de açúcar em biscoitos, bolos, produtos lácteos, achocolatados e misturas, aos moldes do que foi realizado com o sódio – um acordo de 2011 conseguiu até junho retirar 17,2 toneladas da substância dos alimentos. “Desde 2017 fizemos reuniões com representantes da indústria, nutricionistas e representantes de movimentos sociais para chegarmos a um acordo”, diz Wilson Mello, do Conselho Diretor da Associação Brasileira das Indústrias de Alimentação (Abia), que representa 68 empresas que assinaram o Termo de Compromisso e que, juntas, dominam 87% do mercado. Na prática, 1.147 itens terão de alterar suas fórmulas e a previsão é que em quatro anos serão retiradas 144,3 mil toneladas de açúcar dos alimentos. “Os clientes estão exigindo através da compra produtos com menos açúcar, gordura e sódio. Além disso, temos pressão de ONGs e do governo por causa do aumento de doenças crônicas como obesidade, diabetes e hipertensão. A indústria quer ser parte da solução”, diz ele.

Os índices de obesidade dispararam nos últimos anos no Brasil. Na última década, o crescimento foi de 60%. Já o diabetes entre homens aumentou 54% e entre as mulheres, 28%. São parte importante do problema os produtos industrializados, já que correspondem a 36% do açúcar consumido pela população. Atualmente os brasileiros consomem em média 80 gramas de açúcar por dia, ou 18 colheres de chá, quase o dobro do recomendado pela Organização Mundial da Saúde. “Essa parceria é muito importante para a saúde pública, porque reduz a chance de doenças no futuro”, diz Cristina Bellotti Formiga Bueno, endocrinologista da Santa Casa de São Paulo e coordenadora do Centro de Diabetes do Hospital Samaritano. “O consumo de açúcar em excesso causa ganho de peso, predisposição ao diabetes, aumento do risco cardiovascular e derrame”, diz ela. A má alimentação também pesa no Sistema Único de Saúde (SUS). Um estudo realizado pelo Ministério da Saúde identificou que em 2011 os gastos federais com a atenção às doenças crônicas foram de 16,2 bilhões. “Os custos são crescentes devido ao aumento da prevalência dessas doenças”, diz Michele Lessa, Coordenadora de Alimentação e Nutrição do órgão. “São necessárias múltiplas abordagens para alcançar a redução pretendida, como educação e informação à população, medidas para facilitar escolhas alimentares mais saudáveis e ações voltadas para o setor produtivo”, diz ela.

A redução de açúcar nos produtos será feita em duas etapas, uma até 2020 e outra até 2022. O objetivo é fazer com que o paladar do brasileiro vá se adaptando com o novo sabor dos produtos, uma vez que o açúcar não será substituído por outra substância, como adoçantes, mas apenas parcialmente retirado dos produtos. A quantidade nos achocolatados em pó, por exemplo, será reduzida para 90,3g/100g até o final de 2020 e depois para 85g/100g até 2022, o que significa 20 colheres de chá de açúcar a menos. A indústria garante que essa mudança não implicará em produtos mais caros ao consumidor. “O processo de produção não terá um custo mais alto, apenas diferente. Será uma adaptação, mas a indústria está acostumada”, diz Wilson Mello, da Abia. A saúde do brasileiro agradece.

-Açúcar, + vida.3

NOVO RÓTULO ÀVISTA

A ANVISA ANALISA PROPOSTAS DE MUDANÇAS NAS INFORMAÇÕES DOS PRODUTOS ALIMENTÍCIOS.

A Anvisa está preparando um novo modelo que facilite ao consumidor identificar seprodutos alimentícios estão dentro do recomendado pelas organizações de saúde. Atualmente as informações dos itens são de difícil interpretação para a população brasileira. Duas propostas estão sendo analisadas. O modelo da Rede Rotulagem propõe na parte frontal dos alimentos um “semáforo” que classifica açúcares, gordura saturada e sódio com as cores vermelha, amarela e verde e as legendas ALTO, MÉDIO ou BAIXO. Já o modelo da Aliança Pela Alimentação Adequada e Saudável propõe triângulos pretos de advertência com frases como “alto em sódio” e “alto em açúcares”.

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DUELO DE TITÃS

Enquanto a Microsoft dá mostras de que vai voltar a ser a maior empresa do planeta, a ex-trilionária Apple vê o seu valor de mercado despencar quase 20%.

Duelo de titãs

Um dos slogans mais famosos do mercado publicitário traz uma frase que, traduzida do inglês, seria: “Pense diferente”. Durante anos, essa curta combinação de palavras foi o mantra de uma das mais revolucionárias empresas que já existiram. Curiosamente, a mensagem que inspirou a Apple a se tornar a companhia mais valiosa do mercado, ao moldar os rumos de uma nova indústria digital – principalmente, após o lançamento do iPhone, em 2007 –, parece combinar cada vez menos com seu DNA. Pelo contrário. Se não tivesse sido cunhada por Steve Jobs, a tal mensagem – “Think different” – poderia fazer parte de qualquer propaganda atual da Microsoft. E isso chocaria quem, por muitos anos, considerou a companhia criada por Bill Gates tão quadrada quanto as janelas do seu sistema operacional. Sob o comando de Satya Nadella, a desenvolvedora do Windows apostou na inovação e saiu da caixa para voltar a crescer e figurar como protagonista.

Duelo de titãs. 2 

MAÇÃ PODRE? Fraco desempenho nas vendas dos iPhones XS, XR e XS Max contou para a queda de 19,6% das ações da Apple.

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No pregão de 26 de novembro, a Microsoft conseguiu voltar a ser a companhia mais valiosa do mercado, ao ser avaliada em US$ 812,9 bilhões, contra US$ 812,6 bilhões da Apple. A liderança durou apenas algumas horas, já que a fabricante do iPhone recuperou o posto no fim do dia e, até agora, manteve a liderança. Mesmo assim, é um episódio simbólico. Em abril, vale lembrar, a desenvolvedora de softwares já havia conseguido ultrapassar o valor de mercado da Alphabet, holding que controla o Google, em meio bilhão de dólares. Mesmo com uma recuperação das ações do conglomerado de Larry Page e Sergey Brin, a gigante de Redmond ainda manteve-se à frente. A liderança, assim como hoje, pertencia à Apple. Em agosto, a companhia da maçã ultrapassou os doze dígitos de valor de mercado.

FRUTO PROIBIDO 

 De lá pra cá, muita coisa mudou. Principalmente, em novembro. O penúltimo mês do ano marcou uma queda livre nos papéis da empresa da maçã. A companhia de Cupertino viu seu valor de mercado cair 19,6%, de US$ 1,1 trilhão para US$ 893 bilhões. “A Apple se tornou muito dependente de um produto”, diz Roger Kay, da consultoria americana Endpoint. “Não há mais uma distinção suficiente entre seus concorrentes.” Isso não seria ruim, não fosse o fato de que as vendas de iPhones cresceram menos de 1% no último trimestre. Em termos de receita, as vendas de celulares representaram uma fatia de 58,9% do faturamento de US$ 63 bilhões no período. O restante foi obtido com as vendas de iPads, Macs – que caíram 6% e 2% respectivamente – e outros dispositivos, além de conteúdo digital, como a venda de aplicativos.

Esse mau resultado fez com que fornecedores da Apple vivessem momentos de incerteza após a fabricante diminuir em quase um terço a sua demanda por aparelhos. A empresa americana Lumentum Holdings, que fornece componentes para o sistema de reconhecimento facial para telefones, por exemplo, já reduziu sua previsão de receita líquida de US$ 430 milhões para, no máximo, US$ 355 milhões – queda de mais de 17%. Outra parceira preocupada é a taiwanesa Foxconn, que faz a montagem dos celulares. De acordo com um documento obtido pela Bloomberg, a companhia pretende reduzir US$ 2,9 bilhões em gastos em 2019, porque enfrenta “um ano muito difícil e competitivo.”

Enquanto a Apple parece ter parado no tempo, a Microsoft resolveu acelerar, por perceber o declínio em seu mercado. Dados da consultoria americana Statista mostram que a venda de computadores passou de 365,3 milhões de unidades, em 2011, para 262,5 milhões no ano passado – quase 30% a menos. Era preciso mudar a mentalidade de uma empresa que apostava todas as suas fichas no Windows. Isso foi feito com a substituição do CEO, Steve Ballmer, por Satya Nadella, em fevereiro de 2014. Em sua primeira mensagem oficial para os funcionários da companhia, o novo homem-forte da Microsoft lembrou que “a indústria não respeita a tradição. Apenas a inovação.”

Duelo de titãs. 3

NA NUVEM 

Se nos celulares a disputa com a Apple ficou difícil – ainda mais, pelo fracasso na tentativa de transformar a Nokia numa gigante do setor –, a principal aposta foi na nuvem. Do faturamento de US$ 29,1 bilhões no terceiro trimestre deste ano, US$ 8,6 bilhões (29,5%) foram de serviços baseados na tecnologia Azure. De acordo com a consultoria americana Gartner, a plataforma da Microsoft detém quase um terço do mercado. O líder do setor é o Amazon Web Services, da empresa de Jeff Bezos, com 49% do segmento. A diferença já foi maior. No fim de 2017, o serviço da Amazon era usado por 62% dos usuários.

O investimento em novas tecnologias animava o mercado. Em dezembro do ano passado, o fundo de investimentos Tiger Global Management injetou US$ 132 milhões na operação da Microsoft. No mesmo mês, uma previsão do Keybanc Capital Market especulou que as ações da Microsoft estariam cotadas a US$ 106, num período de doze meses. Na quarta-feira 5, elas estavam sendo vendidas na Nasdaq por US$ 108,5. Um tiro tão certeiro quanto o que Nadella está acertando no comando da Microsoft. Ou como os que Jobs disparava quando era o cérebro por trás da maçã.

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ELES DEVEM SE MEXER MUITO MAIS

Levantamento mundial mostra que os jovens não praticam atividade física em níveis adequados. No Brasil, a situação é a mesma e também preocupa.

Eles devem se mexer muito mais

O resultado do terceiro levantamento feito pela Aliança Global para Atividade Física de Crianças — entidade internacional dedicada ao estímulo da adoção de hábitos saudáveis pelos jovens — foi decepcionante. Realizado em 49 países de seis continentes com o objetivo de aferir o quanto crianças e adolescentes estão fazendo exercícios físicos, o estudo mostrou que elas estão muito sedentárias. Em 75% das nações participantes, o nível de atividade física praticado por essa faixa etária está muito abaixo do recomendado para garantir um crescimento saudável e um envelhecimento de qualidade — com bom condicionamento físico, músculos e esqueletos fortes e funções cognitivas preservadas. De “A” a “F”, a maioria dos países tirou nota “D”.

O resultado apresenta praticamente os mesmos índices registrados nos dois levantamentos anteriores, em 2014, em 15 países, e em 2016, com a participação de 38 nações. Significa que nesses quatro anos nada mudou. A principal causa do sedentarismo infantil está associada ao estilo de vida contemporâneo, baseado no uso de carros para ir de um lugar ao outro, em poucos espaços ao ar livre para brincar e no tempo excessivo passado online, em redes sociais e jogos. “Tudo isso coloca as novas gerações em um caminho perigoso”, disse Mark Tremblay, presidente da Aliança e professor da Universidade de Ottawa, no Canadá.

DESAFIOS PELA FRENTE

O sedentarismo é fator de risco para diversas doenças, a começar pela obesidade e diabetes. Sem tratamento, a combinação das três condições leva a desfechos como o infarto e o acidente vascular cerebral. Mais recentemente, a falta ou pouca atividade física também foi vinculada ao desenvolvimento do câncer, mesmo que de forma indireta, ao facilitar o ganho de peso. A obesidade figura entre os gatilhos para o desenvolvimento de vários tumores, entre eles o de mama. Em seu alerta, feito durante o anúncio dos resultados, na segunda-feira 26, Tremblay lembrou os desafios que os jovens terão pela frente em um mundo que passa por mudanças climáticas importantes e rápidas transformações tecnológicas. “Eles precisarão estar fisicamente bem e se tornarem adultos resilientes, que sobrevivam a isso tudo e ajudem a mudar o mundo”, ressaltou o médico.

As conclusões deixam claro que enfrentar a inatividade física infantil exige uma abordagem ampla que envolva aplicação de políticas públicas, incentivo familiar e escolar e mudança de cultura. Na Eslovênia, que obteve algumas das melhores notas, o esporte é um item da identidade nacional. No Japão, desde 1953 vigora uma lei determinando a “prática da caminhada para a escola”. Ela estabelece que escolas do ensino fundamental sejam localizadas a não mais do que quatro quilômetros da residência do estudante e que as de ensino médio não podem ficar a mais de seis quilômetros da casa do aluno.

As médias brasileiras seguem os níveis pífios encontrados na maioria dos outros países. O país não tirou nenhuma nota “A” nos itens analisados — de atividade física em geral a estímulo familiar e na escola. A melhor avaliação foi no quesito “esporte organizado”, no qual o País tirou nota “C+”. O coordenador da parte brasileira foi Diego Augusto Santos Silva, professor de educação física da Universidade Federal de Santa Catarina. “A situação do Brasil é preocupante. As crianças e adolescentes têm poucas oportunidades de prática de atividade física dentro e fora da escola”, afirma. O documento aponta três prioridades para o Brasil: implantar políticas de estímulo em todo o território (muitas regiões não contam com nada nesse sentido), tornar a educação física prioridade nas escolas e melhorar a estrutura das cidades assegurando às crianças parques e ruas seguras onde possam brincar ao ar livre.

Eles devem se mexer muito mais.2

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QUATRO DOENÇAS INFECCIOSAS PARA AS QUAIS NÃO EXISTE VACINA

Quatro doenças infecciosas para as quais não existe vacina

MALÁRIA

Com 194.000 casos registrados no Brasil e 219 milhões no mundo em 2017, a malária mata cerca de 450.000 pessoas por ano. A doença, que provoca febre e, nos episódios mais graves, hemorragia, é transmitida pela picada de um mosquito infectado por um parasita. O número de ocorrências, que vinha em queda no país, subiu 50% no ano passado.

SÍFILIS

A doença, que tem cura há mais de cinquenta anos, voltou a se espalhar pelo país. Em 2016, foram registrados 87.000 casos, contra cerca de 1.200 em 2010. No mundo, 5,6 milhões de pessoas se infectam por ano. A transmissão se dá pelo contato sexual e durante a gravidez, o que pode provocar sequelas neurológicas e ortopédicas graves nas crianças contaminadas pelas mães.

HEPATITE C

Provocada por um vírus que causa a inflamação crônica do fígado, a doença é a mais letal entre as hepatites virais. Mata 400.000 pessoas por ano no planeta. Só em 2017, o Brasil registrou 24.000 casos da doença. Estima-se que 71 milhões de pessoas estejam infectadas no mundo, 700.000 delas no Brasil. Na fase mais aguda da doença, o único tratamento possível é o transplante.

HANSENÍASE

Também conhecida como lepra, a doença é causada por uma bactéria e transmitida pelo ar. Em 2016, 25.000 novos casos de hanseníase foram registrados no país, o que deixa o Brasil no segundo lugar em incidência da doença no mundo, atrás apenas da Índia. A hanseníase tem cura, mas pode provocar manchas e deformidades no corpo.

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O MEU, O SEU, O NOSSO

O compartilhamento de carros cresce nas grandes cidades. Em um futuro não muito distante, ter um automóvel na garagem será quase uma “excentricidade” de colecionador.

O meu, o seu, o nosso

À combustão, híbrido ou elétrico; com ou sem motorista. Um dado é certo na configuração do carro do futuro: ele não será seu nem meu. Ele será nosso. Na era dos serviços de streaming de músicas, vídeos e filmes e de áreas de trabalho comunitárias, nada mais natural do que repartir também os automóveis. Em 2015, 7 milhões de pessoas ao redor do mundo já dividiam 112 mil veículos, segundo a consultoria americana Frost & Sullivan. A expectativa é a de que, em dez anos, esses números saltem para 36 milhões e quase 430 mil, respectivamente. Conforme outro levantamento, da também americana Global Market Insights, o mercado de carsharing, no ano passado, estava avaliado em US$ 1,5 bilhão. Até 2024, deve chegar a US$ 11 bilhões.

O compartilhamento de veículos resulta de uma mudança profunda de comportamento dos usuários, em especial os jovens. Ter um carro na garagem, hoje em dia, não é mais sinônimo de status, como costumava ser em um passado não muito distante. Ao contrário. Nos Estados Unidos, país dos aficionados por automóveis, 52% das pessoas questionam a necessidade de possuir um carro, aponta pesquisa da empresa Deloitte. A possibilidade de usar um automóvel apenas quando necessário, podendo escolher o modelo e o tempo de utilização, é, convenhamos, um baita atrativo. Além de ecologicamente correto. Um carro compartilhado pode tirar até 13 veículos particulares da rua, indica levantamento do Instituto de Estudos sobre Transportes, da prestigiosa Universidade da Califórnia em Berkeley. As emissões de gases de efeito estufa reduziriam de 34% a 41%, e as distâncias percorridas por veículo, entre 27% e 43%. Uma família de quatro pessoas adepta do compartilhamento pode economizar semanalmente até US$ 435. Viva o desapego!

A filosofia de carsharing surgiu na Suíça, na década de 40, como alternativa ao transporte público. A primeira empresa de compartilhamento, no entanto, só seria criada 30 anos depois, em Montpellier, na França, com 35 veículos, 17 pontos de retirada e/ ou devolução e parcos 300 usuários. A ideia não vingou por falhas inerentes ao sistema. Na época, as tecnologias disponíveis eram insuficientes para fazer o negócio deslanchar. O desenvolvimento e a popularização dos smartphones foram decisivos para o avanço do mercado de carsharing. Para a empresa, o celular permite não só identificar o consumidor como determinar onde ele está. Para o usuário, o aparelho possibilita chegar até o local onde se encontra o veículo, liberá-lo e depois trancá-lo. Impossível desconsiderar o impacto da Uber, que revolucionou o cenário do transporte e deu origem a outras ideias, como o compartilhamento de carros de passeio para viagens mais longas, como a francesa Blablacar, fundada em 2006. Trata-se da maior plataforma de caronas de longa distância, com cerca de 60 milhões de cadastrados, de 22 países.

Frente a esses fenômenos, o conceito de compartilhamento de automóveis se ampliou, para além do tradicional sistema de locação. Em linhas gerais, ele está dividido em quatro modalidades:

TWO-WAY CARSHARING: uma empresa aluga o veículo por um determinado tempo, ao final do qual ele deve ser devolvido no mesmo lugar.

ONE-WAY CARSHARING: similar ao primeiro, com a vantagem de permitir a devolução do veículo em outro local, predeterminado pela empresa (uma filial ou estação de recarga de elétricos, por exemplo).

FREE FLOATING CARSHARING: o uso do carro é cobrado por minuto e ele pode ser deixado em qualquer local (rua ou estacionamento), dentro de uma zona preestabelecida pela empresa.

RIDE OU LIFT SHARING: é a chamada “carona compartilhada”, na qual algumas pessoas que vão ao mesmo local dividem os custos da viagem.

No Brasil, uma das maiores e mais bem-sucedidas experiências de compartilhamento de automóveis é o Moobie. Criado em São Paulo em março do ano passado, ele já está em 50 cidades do estado, totalizando 80 mil usuários. Começou a operar em Curitiba em junho passado. O Moobie funciona como um Airbnb automotivo. Qualquer pessoa que tenha um carro pode se cadastrar no site e oferecer o veículo a ser alugado.

O carsharing impõe desafios à indústria. Em vez de só produzir e vender automóveis, as montadoras agora começam a prestar serviços de mobilidade. Vêm criando parcerias (ou adquirindo) com empresas de tecnologia e startups. Até então, equipamentos e sistemas de assistência ao condutor eram criados e desenvolvidos por sistemistas (fornecedores de autopeças e componentes), como Bosch, ZF, Continental e Delphi, enquanto as fabricantes de carros apenas escolhiam os veículos nos quais os itens seriam instalados. Agora, o processo mudou. E as montadoras estão exibindo a agilidade que os tempos atuais exigem. A GM, por exemplo, lançou a Maven, empresa de aluguel e compartilhamento de automóveis em Detroit. A Toyota investiu US$ 1 bilhão na aquisição da Grab, startup que lidera o serviço de mobilidade individual na Ásia. A Honda apresentou no ano passado seu Honda Neuv, elétrico, autônomo e programado para ser compartilhado.

Rivais históricas, Mercedes-Benz e BMW tornaram-se aliadas ao unificar serviços de mobilidade, em março. A Volkswagen anunciou que vai lançar seu modelo de carsharing na Alemanha em 2019, estendendo-o para outros países da Europa no ano seguinte. “O mercado de compartilhamento ainda tem potencial, por isso vamos ingressar nele com um conceito que vai cobrir todas as necessidades de mobilidade”, diz Jürgen Stackmann, executivo de vendas do Grupo VW. “Nossas frotas terão somente carros elétricos e, portanto, fornecerão mobilidade sustentável com emissão zero.” A imagem das montadoras como dinossauros deve ser, portanto, revista.

O mercado de compartilhamento é bastante concorrido. Prova disso é a verdadeira batalha promovida entre Uber e a gigante chinesa Didi. Enquanto a Uber segue no processo de reestruturação, a Didi adota uma postura mais agressiva, investindo na aquisição e parceria com outras empresas – Ola, na Índia, Careem, no Oriente Médio, e a 99 no Brasil, por exemplo. Prepara-se ainda para entrar no México, onde enfrentará a concorrente americana diretamente.

Ainda é cedo para definir como ficará o mercado mundial de compartilhamento frente às mudanças que ocorrem no melhor estilo do “tudo – ao – mesmo – tempo – a ­ gora”. A previsão mais apocalíptica é feita pelo RethinkX, um think tank independente de análise das “disrupturas” tecnológicas na sociedade. O grupo afirma que, 2030, não fará mais sentido ter um carro, ao menos nos Estados Unidos. Até lá, as vendas de carros terão caído 80%, e 95% das distâncias percorridas serão feitas com veículos elétricos autônomos compartilhados. Em seis anos, as concessionárias americanas devem desaparecer, como sumiram as lojas de discos e as locadoras de vídeos. Carro na garagem será “excentricidade” de colecionador.

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O MOTORISTA SUMIU…

Os carros autônomos são a última fronteira na revolução da mobilidade e dos negócios na área automotiva. A indústria ainda tem de vencer vários obstáculos até coloca-los nas ruas.

O motorista sumiu...

Aos 86 anos, Bob Lutz é um dos protagonistas da história recente da indústria automotiva. Nas últimas cinco décadas, o suíço-americano dirigiu a BMW, Ford, Chrysler e GM. Suas análises sobre qualquer tema relacionado a automóveis, devem, portanto, ser levadas em conta. E, em palestras e artigos recentes, Lutz tem sido categórico: “Carros com motorista terão o mesmo destino dos cavalos: serão usados apenas em competições, ou em atividades de lazer, não mais em espaços públicos como ruas, avenidas e estradas”. Até as grandes e tradicionais montadoras consideram o cenário traçado por Lutz bastante factível. E começam a se mexer nessa direção.

As primeiras pesquisas sobre carros autônomos datam de 50 anos atrás e tinham fins militares. O primeiro sinal de que esse tipo de veículo poderia um dia chegar às ruas veio em 2005. Naquele ano, um VW Touareg, adaptado pela Universidade Stanford e batizado Stanley, venceu o 2° Darpa Challenge – prêmio de US$ 2 milhões, oferecido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos. No ano anterior, nenhum veículo conseguira completar o percurso mínimo exigido de 212 km sem motorista. Atualmente, 13 anos depois, o SUV, com sensores espalhados pelo teto e o porta­malas abarrotado de computadores, parece um dinossauro perto dos novos autônomos.

A eletrificação dos veículos, a revolução digital e a falta de interesse das novas gerações pela condução e posse de carros criaram o caldo de cultura necessário para que os autônomos se tornassem prioridade na indústria automotiva. “Um novo ecossistema está surgindo na área da mobilidade, no qual novos players e políticas de Estado já são tão importantes quanto as tradicionais montadoras e sistemistas”, diz Besaliel Botelho, CEO da Robert Bosch na América Latina. Nascida na Alemanha, no século 19, a companhia é um exemplo de reinvenção constante na área da mobilidade. Empresas especializadas em automação e conectividade, como Bosch, Continental e ZF, são cortejadas para trabalhar junto com montadoras e com os novos players da era digital. Não mais apenas como fornecedores, mas como parceiros estratégicos. “As fabricantes de carros perceberam que os custos de desenvolvimento são proibitivos para agirem de forma isolada, gerando parcerias entre marcas rivais e com os novos players”, conta Johannes Roscheck, CEO da Audi do Brasil. “Ao mesmo tempo, empresas como Apple e Google, que cogitaram entrar no ramo automotivo, perceberam a complexidade do negócio e passaram a exercer um papel importante em suas especialidades, porém complementar à de produção de veículos.”

Das três megatendências de mobilidade (eletrificação, compartilhamento e automação), a auto condução é a que mais desafios tem a vencer. Por enquanto, só chegaram ao mercado os semiautônomos. “A maior barreira é o custo do desenvolvimento”, argumenta Jean Silva, diretor para a América Latina da Here Technologies, líder no desenvolvimento global de mapas em nuvem. “Cada carro autônomo precisa de cerca de 300 sensores de alta complexidade, além das câmeras e da central de inteligência, um processador mais sofisticado do que a maioria dos computadores empresariais.” Os mapas em nuvem da Here estão na maioria dos modelos premium europeus, e têm como característica não serem planos, como os do Google Maps ou Waze, mas em relevo. “Esse modelo de mapeamento é crucial nos cálculos de autonomia dos modelos elétricos, e também será na conexão dos carros autônomos entre si e nas atualizações das condições de tráfego e de rodagem, quando a quinta geração de internet móvel [5G] estiver popularizada”, explica Silva. A Here nasceu americana como Navteq nos anos 80, foi comprada pela finlandesa Nokia em 2007 e desde 2015 é controlada por um consórcio formado pelas alemãs BMW, Daimler (dona da Mercedes-Benz) e Audi. Isso comprova a importância das sinergias em pesquisas entre as empresas de tecnologia e as montadoras.

A Audi, aliás, é a marca do Grupo Volkswagen escolhida para ser ponta de lança nos projetos de eletrificação e automação. O sedã de luxo A8, recém-lançado na Europa, e em breve no Brasil, é o único modelo à venda no mundo que tem chance de ser homologado em breve com o nível 3 de automação – quando o veículo é capaz de assumir o controle total e operar partes de uma viagem sem intervenção do motorista. “Ele tem toda a tecnologia para isso, mas o assunto é desafiador até para as autoridades europeias de trânsito, que estão fazendo vários testes de segurança antes de confirmar que ele é nível 3”, explica Johannes Roscheck.

A marca alemã já vende aqui o Audi Q7, de nível 2, que permite tirar as mãos do volante por 15 segundos. Já no Audi A8, o motorista poderá esquecer o volante, até ser alertado para alguma intervenção. Questionado se o fim dos carros com motorista não será um duro golpe para marcas premium, reconhecidas pelo prazer que proporcionam a quem as dirige, Roscheck acredita que o modelo de negócio mudará radicalmente, mas manterá uma lógica parecida com a de hoje. “Haverá os autônomos mais simples, de uso urbano, mas também os mais sofisticados”, prevê ele. “É como na aviação. Muitas pessoas procuram companhias melhores e assentos mais confortáveis. Com carros autônomos, muitos vão preferir marcas que ofereçam uma experiência premium, seja na rodagem, seja nos serviços a bordo, seja nos aspectos sensoriais.”

Novidades sobre auto condução aparecem quase diariamente. Em julho, a Ford anunciou a criação de uma subsidiária específica para carros autônomos, a Ford Autonomous Vehicles LLC. A nova estrutura receberá investimentos de US$ 4 bilhões até 2023 e estará sediada numa antiga fábrica transformada em campus pela Ford, em Detroit, nos Estados Unidos. A montadora americana já tinha uma fatia da startup Argo AI, focada em tecnologias de automação. Além disso, desde o ano passado, mantém uma frota de sedãs Fusion entregando pizzas em sua cidade-sede, Ann Arbor, em Michigan, numa parceria com a rede de pizzarias Domino’s. Os carros não têm motorista, apenas um pesquisador a bordo anotando os prós e contras da ação, que será estendida para outras cidades americanas ainda este ano.

Se a Ford abriu uma divisão própria, a rival GM preferiu comprar em 2016 uma empresa que já estava avançada no quesito automação, a americana Cruise Automation. Por ocasião da aquisição, Mary Barra, a diretora executiva e presidente da companhia, disse que a nova empresa está sendo gerida como se fosse uma startup. “Nossa visão é estar à frente do processo para um futuro com zero emissões, zero acidentes e zero congestionamentos”, defende Carlos Zarlenga, presidente da GM Mercosul. Em maio, o fundo Soft Bank comprou quase 20% da nova GM Cruise LLC, fazendo um aporte de US$ 2,25 bilhões. Boa parte desse montante será usado nos processos de homologação do veículo, hoje um grande desafio para as fabricantes. A ideia é lançar comercialmente o modelo Cruise AV até o final de 2019.

Para Botelho, da Bosch, o desenvolvimento já chegou a um nível que demanda a participação ativa de governos. Em nível federal, para apontar rumos e estratégias aos fabricantes. Em níveis estadual e municipal, para estabelecer normas. Quais serão as regras e tributos? De quem será a culpa de acidentes envolvendo carros sem motorista? Como agirão as empresas de seguro? Haverá pistas exclusivas? Vagas reservadas de estacionamento? Praças especiais de pedágio? E se por acaso houver uma autuação? E se um deles quebrar no meio de um cruzamento?

Os automóveis estão prontos para testes, mas é preciso baixar as expectativas em relação a eles. “Para que um veículo autônomo seja o mais seguro possível, a inteligência artificial dele precisa ser treinada por milhares e milhares de horas e dentro de todas as possíveis e imagináveis circunstâncias que o carro poderá um dia enfrentar na rua”, argumenta Richard Cameron, presidente da Nvidia do Brasil. “Um carro autônomo mal testado é similar a deixar uma pessoa recém-habilitada pilotar um superesportivo de 500 cavalos.” Ou seja, um tremendo perigo. Líder do Vale do Silício em inteligência artificial, a Nvidia criou um mundo virtual com cidades, estradas, pessoas, ciclistas, motociclistas, caminhões e todas as condições do mundo real para “treinar” os sistemas dos autônomos. Recentemente, a Daimler e a Bosch selecionaram a plataforma Nvidia Drive Pegasus para desenvolvimento de seus sistemas mais avançados de autonomia.

Há muito ainda a ser feito. “Não se pode passar a impressão de que, em breve, uma frota de carros autônomos infalíveis ganhará as ruas”, defende Juliano Machado, diretor das marcas Chrysler, Dodge e Ram para a América Latina. “Serão muitos anos de desenvolvimento, adaptações e transição.” A minivan Chrysler Pacifica, em estudos para ser importada para o Brasil em substituição à Town & Country, foi escolhida como laboratório de testes de eletrificação e autonomia pela Fiat Chrysler Automobiles (FCA), em parceria com a Waymo, subsidiária de autônomos da Alphabet, holding que controla o Google.

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A solução, por enquanto, é realizar testes em cidades com prefeitos mais visionários, que criam oportunidades para receber investimentos e gerar empregos. Em agosto, a Waymo testa, em parceria com o Walmart e a rede de shopping centers DDR, o transporte de passageiros em minivans autônomas para suas lojas de varejo. Inicialmente, os modelos Chrysler Pacifica vão operar apenas em uma região suburbana de Phoenix, no Arizona, que tem um acordo de colaboração com a Waymo. Até o fim deste ano, a Waymo também vai iniciar testes com o carro elétrico (e autônomo) Jaguar I-Pace, na Califórnia. A meta é ter até 20 mil unidades deste SUV rodando até 2020. Nesse mesmo estado americano, as alemãs Mercedes-Benz e Bosch vão testar carros sem motorista em parceria com a Nvidia.

Como se vê, fidelidade não é o forte dos namoros entre avelha indústria automotiva e o os novos gigantes digitais. A Nvidia também é parceira da Zenuity, empresa criada pelas suecas Volvo e Autoliv (equipamentos de segurança) para desenvolver carros autônomos. O objetivo é colocar carros com níveis avançados de automação no mercado até 2021, quatro anos antes do que pretende a japonesa Honda em sua parceria com a… Waymo.

De todos os testes com autônomos, o mais ousado está sendo preparado pela Land Rover, pois foge do ambiente de asfalto das cidades e estradas. O projeto Cortex desenvolverá a tecnologia de condução sem motorista em condições de terreno das mais adversas, por meio de algoritmos, evolução de sensores e testes físicos em pistas off-road no Reino Unido. Participam da empreitada, além da marca inglesa, a Universidade de Birmingham, líder em pesquisas sobre radar e sensores, e também a empresa Myrtle AI, especializada em inteligência artificial.

De acordo com Juan Manuel Hoyos, diretor de marketing da Nissan América Latina, uma pesquisa feita com clientes de cinco países da região identificou que 80% comprariam um carro elétrico, caso ele tivesse preço razoável e boa infraestrutura para uso. Para autônomos, a aceitação cai para 69%. Frise-se, ainda, que a pesquisa foi feita pouco antes do acidente fatal com o autônomo da Uber, em março passado. “Já temos mais de 75 mil modelos vendidos com nosso sistema ProPilot no mundo, de automação nível 2, e queremos aos poucos trazer essa tecnologia também para a América do Sul”, diz Hoyos.

A realidade parece distante do Brasil. “Ficar de fora desse processo seria desastroso para nosso país e nossa indústria, pois os players são globais e vão investir onde houver mais disposição dos governos”, afirma Botelho, da Bosch. Para ele, é importante mostrar isso aos brasileiros. Por isso, a empresa é a patrocinadora principal da arena New Mobility Trends & Future, um espaço no Salão do Automóvel de São Paulo, onde serão exibidas e debatidas, em novembro, as novas tendências de carros elétricos, autônomos e compartilhados.

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QUEM VAI ENFRENTAR O ALZHEIMER?

Duas companhias se colocam sob os holofotes e levam uma nova droga à fase final de testes.

Quem vai enfrentar o Alzheimer

As empresas farmacêuticas Biogen, americana, e Eisai, japonesa, têm muito a provar ao mercado nos próximos meses. As companhias vão conduzir a fase 3 de pesquisa clínica do anticorpo BAN2401, para combate à doença de Alzheimer, e pretendem apresentar resultados prévios até o fim de 2019. Se tiverem sucesso, vão se tornar líderes absolutas nesse mercado. Conforme a média de idade da população aumenta, condições neurológicas típicas da velhice viram preocupação macroeconômica e social em muitos países. A doença de Alzheimer e outras formas de demência já causam prejuízo próximo de US$ 250 bilhões anuais à economia americana, segundo o estudo mais completo já feito sobre o tema, concluído no ano passado pela Universidade do Sul da Flórida. O Instituto Alzheimer Brasil estima que a demência por envelhecimento atinja cerca de 1,2 milhão de pessoas no país. E já faz 15 anos desde que uma droga mostrou eficácia suficiente para ser aprovada e chegar ao mercado. Daí a expectativa criada pelo anúncio de Biogen e Eisai em junho. As ações das duas companhias dispararam quando elas anunciaram a aprovação na fase 2 de pesquisa clínica e sua conclusão – em alta dosagem, o anticorpo teve efeito significativo. Não faltaram alertas céticos, lembrando que outras pesquisas promissoras não deram em nada. Dias depois, as ações despencaram, quando as empresas mostraram as dúvidas a resolver. Em baixa dosagem, o anticorpo pareceu não ter efeito nenhum.