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VERGONHA DE VOAR

Ganha força o movimento ambiental que defende o boicote a viagens de avião por causa das altas emissões de CO2

Os millennials, aqueles que hoje têm entre 20 e 30 e poucos muitos anos, fazem parte da primeira geração que cresceu e se tornou adulta sabendo dos perigos do aquecimento global. Foi a partir da década de 1980 que o tema ganhou atenção em escala mundial, embora os cientistas preocupados com mudanças climáticas já viessem se encontrando com mais regularidade desde os anos 1960. Por estarem mais expostos ao problema do que seus pais e avós, muitos desses jovens passaram a adotar medidas ambientalmente responsáveis, entre elas evitar a compra de um carro ou restringir seu uso. Mas a pregação contra a indústria automobilística, muitas vezes engajada, costumava poupar um outro setor poluente – o das empresas aéreas. Quem tem um automóvel emite, em média, 2 toneladas de carbono por ano. Uma viagem de ida e volta entre São Paulo e Paris larga 5 toneladas na atmosfera.

É essa incongruência no discurso ambiental de parte dos millennials que agora começa a mudar. Um dado entrou no radar: o setor aéreo é hoje responsável por 2% das emissões globais de C02, mas, se a demanda por voos continuar crescendo, esse percentual poderá chegar a 22% até 2050. No verão europeu, o príncipe Harry e Meghan Markle, duque e duquesa de Sussex, sentiram na imprensa e nas redes sociais a mudança de clima. Ambos foram alvo de críticas ferozes por terem usado um jato particular para ir da Inglaterra a Nice, no sul da França, onde ficariam em uma das casas do cantor Elton John logo depois de outra viagem, feita, também em jato particular, para Ibiza, na Espanha. A reação se deveu sobretudo ao fato de o casal ter publicado meses antes em sua conta no Instagram a seguinte mensagem: “Com quase 7,7 bilhões de pessoas habitando a Terra, cada escolha, cada pegada, cada ação faz a diferença”. Em janeiro deste ano, o Fórum Econômico Mundial, em Davos – a cidade nos Alpes Suíços que se transforma na meca da comunidade financeira internacional -, também foi criticado. Enquanto se discutiam os efeitos da mudança do clima sobre o crescimento da economia mundial, mais de 1.500 jatinhos e helicópteros foram usados para reduzir a distância entre aeroportos próximos até o evento.

Uma das evidências das crescentes críticas à indústria aérea é a popularização da expressão “flygscam”, que em sueco quer dizer “vergonha de voar”. Foi na Suécia que surgiu, ainda em 2017, o movimento das pessoas contra viagens de avião. Tudo começou quando o músico sueco Staffan Lindberg anunciou que ele e outros cinco amigos não frequentariam mais aeroportos. Entre eles estava a cantora lírica Malena Ernman, mãe de Greta Thunberg, a menina ativista que se tornou símbolo internacional. O medalhista olímpico Bjõrn Ferry também garantiu que só tomaria trens para participar de competições. Outras celebridades seguiram o exemplo. A hashtag #jagstannarpãmarken (fique em terra) viralizou. Em agosto, Greta Thunberg cruzou o Oceano Atlântico em uma viagem de duas semanas de barco, em vez de gastar um punhado de horas de avião, para participar da Cúpula do Clima da ONU em Nova York.

Cinco anos atrás, antes de o movimento ganhar fama, a empresária sueca Susanna Elfors criou o grupo Tãgsemester no Facebook, hoje com quase 120 mil membros. A ideia inicial, segundo contou, era permitir que pessoas de todas as idades pudessem compartilhar suas experiências de trem dentro e fora da Europa. “Políticos dos parlamentos europeu e sueco também se interessaram. Fomos para Bruxelas de trem. O ministro de Infraestrutura da Suécia se inspirou e está investindo em ferrovias no país”, disse. O grupo acabou dando origem a um livro com as histórias de viagens de seus integrantes. Há um ano, ela e seu parceiro Andreas Sidkvist abriram uma empresa para promover destinos que podem ser feitos por ferrovias. “Nossa ideia é partir do flygscam para o tagskryt (orgulho de andar de trem)”, disse. A empresária defende que as pessoas tirem férias mais perto de casa.

O que parecia ser mais uma excentricidade pode criar problemas para o setor aéreo. No encontro recente em Seul, na Coreia do Sul, da Associação Internacional de Transportes Aéreos (lata, na sigla em inglês), que reúne as principais empresas do setor, a preocupação com o flygscam era clara. “Inquestionável, esse sentimento vai crescer e se disseminar,” disse o número um da lata, Alexandre de Juniac, a uma plateia com 150 presidentes do segmento. A partir de 2020 na França, as companhias estarão sujeitas a uma nova taxa ambiental, que será aplicada sobre cada voo. As empresas alegam que a cobrança deverá afetar sua competitividade, já que não existe o mesmo tributo em outros países. Mas há discordâncias.

O presidente da aérea EasyJet, Johan Lundgren, é uma das vozes a defender que “a aviação precisa se reinventar o mais rápido possível”. “A mudança do clima é um problema de todos nós”, afirmou ele neste mês, durante o anúncio de que a empresa se tornaria a grande companhia do setor a operar todas as suas linhas com emissão líquida zero de C0 2. Uma das precursoras das vendas de bilhetes aéreos mais acessíveis na Europa, a EasyJet quer ser reconhecida pelo esforço de sustentabilidade. A partir de agora, vai compensar todas as emissões de seus voos. Além disso, assinou um memorando de entendimento com a Airbus para a pesquisa de aeronaves híbridas e elétricas. “A compensação é apenas uma medida temporária, enquanto novas tecnologias são desenvolvidas, de modo que a empresa vai continuar apoiando novas tecnologias, o que inclui o desenvolvimento de aviões híbridos e elétricos, e o trabalho voltado para reinventar e descarbonizar a aviação no longo prazo”, disse Lundgren.

A holandesa KLM também tem anunciado investimentos crescentes em projetos sustentáveis. Em 1990, criou o Centro Ambiental KLM e hoje trabalha com a estratégia de sustentabilidade “2030 e adiante”. A partir do programa Fly Responsibly (Viaje de Maneira Responsável, em tradução livre), passou a oferecer aos passageiros a possibilidade de contribuir para programas de compensação das emissões de C02 sempre que comprarem um bilhete aéreo. Os recursos vão para projetos como o de reflorestamento que tem desenvolvido no Panamá. Para os clientes corporativos, há a possibilidade de investir no Programa KLM Corporate de Biocombustíveis. A aérea ainda recomenda que os clientes usem trem, quando possível, e destaca que a viagem de avião entre Bruxelas e Amsterdã é bem mais demorada que a de trem. A empresa vai inclusive substituir um de seus voos Amsterdã-Paris por um trajeto ferroviário em parceria com a operadora franco-belga Thalys. O porta-voz da KLM Royal Dutch Airlines, Manel Vrijenhoek, garantiu que o custo da inação será ainda mais alto. “Se quisermos celebrar nosso aniversário de 200 anos (da aviação), precisamos nos tornar mais sustentáveis. Fazemos isso a partir de nossas iniciativas para reduzir as emissões de C02 em termos absolutos, mas podemos dar passos ainda maiores se o setor trabalhar em conjunto”, afirmou Vrijenhoek.

Mesmo assim, o movimento de fuga dos passageiros começa a ser notado para além das redes sociais com suas hashtags. A escandinava SAS registrou uma redução de 2% no tráfego de passageiros em 2019, enquanto a operadora do aeroporto da Suécia já fala em uma queda de 9% no número de passageiros em voos domésticos neste ano em comparação com 2018. Ambas atribuem o fenômeno ao movimento ((vergo n h a de voar”. Um dos maiores bancos europeus, o sueco Klarna Bank AB está reduzindo seus voos de negócios. Acabou com os voos de funcionários dentro da Europa e está tentando cortar as viagens mais longas. A má vontade com o aviões, no entanto, tem criado novas oportunidades às operadoras de trem, que também tentam se reinventar. Trata-se de um setor que exige investimentos maciços e cujos resultados demoram a ser vistos.

Após quase uma década, o trem-bala britânico HS2 ainda não saiu do papel. E, se isso acontecer, pode ser que só saia em 2040. Além dos protestos da população ao longo das áreas afetadas pelas linhas que comporão os ramais Londres-Birmingham e Leeds-Manchester, as estimativas para o orçamento desse projeto bilionário só fazem crescer (atualmente está em US$ 110 bilhões, segundo a mídia local). A Eurostar International Ltd. está tentando uma fusão com a concorrente Thalys em um projeto que apelidaram de Green Speed. Juntas, querem transportar boa parte dos passageiros que hoje viajam de avião e automóvel. A ideia é turbinar o número de usuários em dois terços até 2030. Já a alemã Deutsche Bahn AG tem por objetivo atrair nada menos que 200 milhões de passageiros para seus trajetos de longa distância, o que significa um aumento de 35% de seu fluxo. A empresa planeja investimentos na ordem de US$ 171 bilhões nos próximos 11 anos. A austríaca OEBB, por sua vez, aposta nos serviços noturnos entre Viena, Bruxelas e Amsterdã. Se quiserem mesmo ocupar os espaços deixados pelas aéreas, as operadoras de trem vão ter de oferecer mais do que investimentos. Cerca de um quarto dos trens de longa distância da Deutsche Bahn se atrasam. Na França, os passageiros do Trem de Grande Velocidade (TGV) têm migrado para ônibus e para as chamadas« companhias aéreas budget”, mais baratas, porque os preços dos bilhetes ferroviários são altos. Mas não tão caros quanto os britânicos. Além disso, existem 11 mil regras nacionais que atrapalham a circulação dos trens na Europa, porque levam a mais de uma parada nas fronteiras por questões técnicas ou troca de funcionários.