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O MOTORISTA SUMIU…

Os carros autônomos são a última fronteira na revolução da mobilidade e dos negócios na área automotiva. A indústria ainda tem de vencer vários obstáculos até coloca-los nas ruas.

O motorista sumiu...

Aos 86 anos, Bob Lutz é um dos protagonistas da história recente da indústria automotiva. Nas últimas cinco décadas, o suíço-americano dirigiu a BMW, Ford, Chrysler e GM. Suas análises sobre qualquer tema relacionado a automóveis, devem, portanto, ser levadas em conta. E, em palestras e artigos recentes, Lutz tem sido categórico: “Carros com motorista terão o mesmo destino dos cavalos: serão usados apenas em competições, ou em atividades de lazer, não mais em espaços públicos como ruas, avenidas e estradas”. Até as grandes e tradicionais montadoras consideram o cenário traçado por Lutz bastante factível. E começam a se mexer nessa direção.

As primeiras pesquisas sobre carros autônomos datam de 50 anos atrás e tinham fins militares. O primeiro sinal de que esse tipo de veículo poderia um dia chegar às ruas veio em 2005. Naquele ano, um VW Touareg, adaptado pela Universidade Stanford e batizado Stanley, venceu o 2° Darpa Challenge – prêmio de US$ 2 milhões, oferecido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos. No ano anterior, nenhum veículo conseguira completar o percurso mínimo exigido de 212 km sem motorista. Atualmente, 13 anos depois, o SUV, com sensores espalhados pelo teto e o porta­malas abarrotado de computadores, parece um dinossauro perto dos novos autônomos.

A eletrificação dos veículos, a revolução digital e a falta de interesse das novas gerações pela condução e posse de carros criaram o caldo de cultura necessário para que os autônomos se tornassem prioridade na indústria automotiva. “Um novo ecossistema está surgindo na área da mobilidade, no qual novos players e políticas de Estado já são tão importantes quanto as tradicionais montadoras e sistemistas”, diz Besaliel Botelho, CEO da Robert Bosch na América Latina. Nascida na Alemanha, no século 19, a companhia é um exemplo de reinvenção constante na área da mobilidade. Empresas especializadas em automação e conectividade, como Bosch, Continental e ZF, são cortejadas para trabalhar junto com montadoras e com os novos players da era digital. Não mais apenas como fornecedores, mas como parceiros estratégicos. “As fabricantes de carros perceberam que os custos de desenvolvimento são proibitivos para agirem de forma isolada, gerando parcerias entre marcas rivais e com os novos players”, conta Johannes Roscheck, CEO da Audi do Brasil. “Ao mesmo tempo, empresas como Apple e Google, que cogitaram entrar no ramo automotivo, perceberam a complexidade do negócio e passaram a exercer um papel importante em suas especialidades, porém complementar à de produção de veículos.”

Das três megatendências de mobilidade (eletrificação, compartilhamento e automação), a auto condução é a que mais desafios tem a vencer. Por enquanto, só chegaram ao mercado os semiautônomos. “A maior barreira é o custo do desenvolvimento”, argumenta Jean Silva, diretor para a América Latina da Here Technologies, líder no desenvolvimento global de mapas em nuvem. “Cada carro autônomo precisa de cerca de 300 sensores de alta complexidade, além das câmeras e da central de inteligência, um processador mais sofisticado do que a maioria dos computadores empresariais.” Os mapas em nuvem da Here estão na maioria dos modelos premium europeus, e têm como característica não serem planos, como os do Google Maps ou Waze, mas em relevo. “Esse modelo de mapeamento é crucial nos cálculos de autonomia dos modelos elétricos, e também será na conexão dos carros autônomos entre si e nas atualizações das condições de tráfego e de rodagem, quando a quinta geração de internet móvel [5G] estiver popularizada”, explica Silva. A Here nasceu americana como Navteq nos anos 80, foi comprada pela finlandesa Nokia em 2007 e desde 2015 é controlada por um consórcio formado pelas alemãs BMW, Daimler (dona da Mercedes-Benz) e Audi. Isso comprova a importância das sinergias em pesquisas entre as empresas de tecnologia e as montadoras.

A Audi, aliás, é a marca do Grupo Volkswagen escolhida para ser ponta de lança nos projetos de eletrificação e automação. O sedã de luxo A8, recém-lançado na Europa, e em breve no Brasil, é o único modelo à venda no mundo que tem chance de ser homologado em breve com o nível 3 de automação – quando o veículo é capaz de assumir o controle total e operar partes de uma viagem sem intervenção do motorista. “Ele tem toda a tecnologia para isso, mas o assunto é desafiador até para as autoridades europeias de trânsito, que estão fazendo vários testes de segurança antes de confirmar que ele é nível 3”, explica Johannes Roscheck.

A marca alemã já vende aqui o Audi Q7, de nível 2, que permite tirar as mãos do volante por 15 segundos. Já no Audi A8, o motorista poderá esquecer o volante, até ser alertado para alguma intervenção. Questionado se o fim dos carros com motorista não será um duro golpe para marcas premium, reconhecidas pelo prazer que proporcionam a quem as dirige, Roscheck acredita que o modelo de negócio mudará radicalmente, mas manterá uma lógica parecida com a de hoje. “Haverá os autônomos mais simples, de uso urbano, mas também os mais sofisticados”, prevê ele. “É como na aviação. Muitas pessoas procuram companhias melhores e assentos mais confortáveis. Com carros autônomos, muitos vão preferir marcas que ofereçam uma experiência premium, seja na rodagem, seja nos serviços a bordo, seja nos aspectos sensoriais.”

Novidades sobre auto condução aparecem quase diariamente. Em julho, a Ford anunciou a criação de uma subsidiária específica para carros autônomos, a Ford Autonomous Vehicles LLC. A nova estrutura receberá investimentos de US$ 4 bilhões até 2023 e estará sediada numa antiga fábrica transformada em campus pela Ford, em Detroit, nos Estados Unidos. A montadora americana já tinha uma fatia da startup Argo AI, focada em tecnologias de automação. Além disso, desde o ano passado, mantém uma frota de sedãs Fusion entregando pizzas em sua cidade-sede, Ann Arbor, em Michigan, numa parceria com a rede de pizzarias Domino’s. Os carros não têm motorista, apenas um pesquisador a bordo anotando os prós e contras da ação, que será estendida para outras cidades americanas ainda este ano.

Se a Ford abriu uma divisão própria, a rival GM preferiu comprar em 2016 uma empresa que já estava avançada no quesito automação, a americana Cruise Automation. Por ocasião da aquisição, Mary Barra, a diretora executiva e presidente da companhia, disse que a nova empresa está sendo gerida como se fosse uma startup. “Nossa visão é estar à frente do processo para um futuro com zero emissões, zero acidentes e zero congestionamentos”, defende Carlos Zarlenga, presidente da GM Mercosul. Em maio, o fundo Soft Bank comprou quase 20% da nova GM Cruise LLC, fazendo um aporte de US$ 2,25 bilhões. Boa parte desse montante será usado nos processos de homologação do veículo, hoje um grande desafio para as fabricantes. A ideia é lançar comercialmente o modelo Cruise AV até o final de 2019.

Para Botelho, da Bosch, o desenvolvimento já chegou a um nível que demanda a participação ativa de governos. Em nível federal, para apontar rumos e estratégias aos fabricantes. Em níveis estadual e municipal, para estabelecer normas. Quais serão as regras e tributos? De quem será a culpa de acidentes envolvendo carros sem motorista? Como agirão as empresas de seguro? Haverá pistas exclusivas? Vagas reservadas de estacionamento? Praças especiais de pedágio? E se por acaso houver uma autuação? E se um deles quebrar no meio de um cruzamento?

Os automóveis estão prontos para testes, mas é preciso baixar as expectativas em relação a eles. “Para que um veículo autônomo seja o mais seguro possível, a inteligência artificial dele precisa ser treinada por milhares e milhares de horas e dentro de todas as possíveis e imagináveis circunstâncias que o carro poderá um dia enfrentar na rua”, argumenta Richard Cameron, presidente da Nvidia do Brasil. “Um carro autônomo mal testado é similar a deixar uma pessoa recém-habilitada pilotar um superesportivo de 500 cavalos.” Ou seja, um tremendo perigo. Líder do Vale do Silício em inteligência artificial, a Nvidia criou um mundo virtual com cidades, estradas, pessoas, ciclistas, motociclistas, caminhões e todas as condições do mundo real para “treinar” os sistemas dos autônomos. Recentemente, a Daimler e a Bosch selecionaram a plataforma Nvidia Drive Pegasus para desenvolvimento de seus sistemas mais avançados de autonomia.

Há muito ainda a ser feito. “Não se pode passar a impressão de que, em breve, uma frota de carros autônomos infalíveis ganhará as ruas”, defende Juliano Machado, diretor das marcas Chrysler, Dodge e Ram para a América Latina. “Serão muitos anos de desenvolvimento, adaptações e transição.” A minivan Chrysler Pacifica, em estudos para ser importada para o Brasil em substituição à Town & Country, foi escolhida como laboratório de testes de eletrificação e autonomia pela Fiat Chrysler Automobiles (FCA), em parceria com a Waymo, subsidiária de autônomos da Alphabet, holding que controla o Google.

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A solução, por enquanto, é realizar testes em cidades com prefeitos mais visionários, que criam oportunidades para receber investimentos e gerar empregos. Em agosto, a Waymo testa, em parceria com o Walmart e a rede de shopping centers DDR, o transporte de passageiros em minivans autônomas para suas lojas de varejo. Inicialmente, os modelos Chrysler Pacifica vão operar apenas em uma região suburbana de Phoenix, no Arizona, que tem um acordo de colaboração com a Waymo. Até o fim deste ano, a Waymo também vai iniciar testes com o carro elétrico (e autônomo) Jaguar I-Pace, na Califórnia. A meta é ter até 20 mil unidades deste SUV rodando até 2020. Nesse mesmo estado americano, as alemãs Mercedes-Benz e Bosch vão testar carros sem motorista em parceria com a Nvidia.

Como se vê, fidelidade não é o forte dos namoros entre avelha indústria automotiva e o os novos gigantes digitais. A Nvidia também é parceira da Zenuity, empresa criada pelas suecas Volvo e Autoliv (equipamentos de segurança) para desenvolver carros autônomos. O objetivo é colocar carros com níveis avançados de automação no mercado até 2021, quatro anos antes do que pretende a japonesa Honda em sua parceria com a… Waymo.

De todos os testes com autônomos, o mais ousado está sendo preparado pela Land Rover, pois foge do ambiente de asfalto das cidades e estradas. O projeto Cortex desenvolverá a tecnologia de condução sem motorista em condições de terreno das mais adversas, por meio de algoritmos, evolução de sensores e testes físicos em pistas off-road no Reino Unido. Participam da empreitada, além da marca inglesa, a Universidade de Birmingham, líder em pesquisas sobre radar e sensores, e também a empresa Myrtle AI, especializada em inteligência artificial.

De acordo com Juan Manuel Hoyos, diretor de marketing da Nissan América Latina, uma pesquisa feita com clientes de cinco países da região identificou que 80% comprariam um carro elétrico, caso ele tivesse preço razoável e boa infraestrutura para uso. Para autônomos, a aceitação cai para 69%. Frise-se, ainda, que a pesquisa foi feita pouco antes do acidente fatal com o autônomo da Uber, em março passado. “Já temos mais de 75 mil modelos vendidos com nosso sistema ProPilot no mundo, de automação nível 2, e queremos aos poucos trazer essa tecnologia também para a América do Sul”, diz Hoyos.

A realidade parece distante do Brasil. “Ficar de fora desse processo seria desastroso para nosso país e nossa indústria, pois os players são globais e vão investir onde houver mais disposição dos governos”, afirma Botelho, da Bosch. Para ele, é importante mostrar isso aos brasileiros. Por isso, a empresa é a patrocinadora principal da arena New Mobility Trends & Future, um espaço no Salão do Automóvel de São Paulo, onde serão exibidas e debatidas, em novembro, as novas tendências de carros elétricos, autônomos e compartilhados.

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Autor: Vocacionados

Sou evangélico, casado, presbítero, professor, palestrante, tenho 4 filhos sendo 02 homens (Rafael e Rodrigo) e 2 mulheres (Jéssica e Emanuelle), sou um profundo estudioso das escrituras e de tudo o que se relacione ao Criador.

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